Theo TS. Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), tốc độ tăng trưởng các phương tiện các nhân có thể lên tới 12 – 15%/năm. Đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. Cụ thể, tính đến thời điểm cuối năm 2015, Hà Nội đang có trên 5570 nghìn phương tiện, trong khi TP. Hồ Chí Minh có khoảng 7210 nghìn phương tiện.

Chính vì sự thiếu gắn kết giữa quy hoạch đô thị và hệ thống giao thông đã dẫn tới tình trạng “quá tải” tại các thành phố lớn. Một trong những giải pháp thường được nhắc đến nhằm khắc phục vấn đề này là hạn chế phương tiện cá nhân, đồng thời phát triển phương tiện công cộng.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Điều hành Giao thông Đô thị Hà Nội, hiện việc phát triển một mạng lưới đường sắt trên cao hay tàu điện ngầm vẫn khó có thể thực thi trong thời gian ngắn, vì vậy, xe buýt sẽ là phương tiện lưu thông công cộng nội thành duy nhất trong vòng ít nhất 5 năm tới.

Trong khi đó, thói quen di chuyển bằng xe máy hàng ngày khiến tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng tại Việt Nam là khá thấp.

Tại các đô thị phát triển trên toàn thế giới, hệ thống giao thông công cộng là phương tiện di chuyển chính của người dân, năng lực vận chuyển của mạng lưới xe buýt khắp Việt Nam mới đáp ứng được khoảng 13 – 14% lượng người tham gia lưu thông. Thực tế, vì chưa thực sự tiện lợi và hiệu quả, hầu hết người dân nước ta không lựa chọn hình thức vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) khi tham gia giao thông.

Để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang đẩy mạnh đầu tư ưu tiên phát triển phương tiện giao thông công cộng nhằm tạo ra hệ thống vận tải công cộng có tốc độ nhanh hơn và tiện lợi hơn hiện nay.

Theo định hướng phát triển giao thông công cộng của Chính phủ đến năm 2020, tỷ lệ đảm nhận VTHKCC của Hà Nội phải đáp ứng khoảng 25% nhu cầu đi lại, trong đó đường sắt đô thị chiếm 2-3%. Tp. Hồ Chí Minh đáp ứng khoảng 20% nhu cầu đi lại, đường sắt đô thị chiếm 4-5%.

Đây cũng là 2 địa phương tập trung nhiều dự án được đầu tư với các trục đường Vành đai, trục xuyên tâm và các siêu dự án đường sắt đô thị, trị giá hàng triệu đô.

Tuy nhiên, đó là câu chuyện của 5 năm, hay thậm chí 10 năm nữa, Việt Nam nói chung, đặc biệt là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh – cần có một giải pháp di chuyển thông minh hơn, phù hợp hơn và hiện đại hơn nhờ sử dụng những công nghệ tiên tiến, giúp góp phần giải quyết vấn đề “ùn tắc” cấp thiết hiện giờ.

Với lượng xe máy lưu thông cao thứ hai trên thế giới (chỉ đứng sau Đài Loan) cùng thói quen sử dụng loại phương tiện này mỗi khi tham gia giao thông, việc tận dụng lưu lượng xe này vào công cuộc giải quyết bài toán về giao thông trong thành phố sẽ là một bước đi thông minh cho Việt Nam. Liệu có dịch vụ nào có khả năng kết nối và chia sẻ những chuyến đi xe máy cho những người đang có nhu cầu đi chung một cung đường?. Giải pháp này vừa phù hợp với một môi trường giao thông phụ thuộc vào xe máy như Việt Nam, lại vừa giảm thiểu lượng xe lưu thông thường xuyên trên đường, nhất là trong những giờ cao điểm.

Thực chất, nguyên tắc này cũng khá tương tự với hình thức dịch vụ di chuyển do các doanh nghiệp kết nối vận tải cung cấp dạng như Uber hay Lyft. Hiện nay, loại hình dịch vụ này mới giới hạn với phương tiện di chuyển là ô tô, nhưng việc áp dụng cho đối tượng xe máy chắc chắn sẽ mang lại nhiều dấu hiệu khả quan cho tình hình giao thông trong nước. Không những thế, phương pháp tích hợp dịch vụ kết nối vận tải vào cộng đồng sở hữu xe máy đông đảo tại Việt Nam còn mang lại một lựa chọn di chuyển phù hợp, tiện lợi và đáng tin cậy cho cư dân, đồng thời tạo điều kiện tăng thu nhập cho những người chủ xe máy.

Tất nhiên, phương pháp này chỉ dừng lại ở mức giả thiết. Việc giải quyết bài toán giao thông tại Việt Nam còn phụ thuộc vào việc liệu các DN kết nối vận tải cung cấp dạng như Uber, hay các ứng dụng vận tải đang được phát triển bởi các hãng taxi truyền thống như Mai Linh, Taxi CP, VinaSun có sẵn sàng đầu tư và tạo cơ hội triển khai hình thức dịch vụ này vào đối tượng xe máy hay không?

Theo Hải Bình/Vietnamnet.vn